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2015年8月8日

2015年8月 8日 (土)

TY33Aが福知山線脱線事故でアホ晒しとる

ATSは確か三河島の事故の教訓から、はるか昔から、路面電車以外の鉄道についている。

スイスでもATSさえないらしき山岳鉄道あったりしてビックリやけど。

そもそも私、"European Railway Signaling"とかいう本の、和訳委員としてガリガリチェックして、和訳本に名前も載っとるはずやから、私も鉄道信号の専門家を名乗れる。


福知山線事故以前から、旧来のATSはボタン操作すれば信号冒進できる問題があったり、速度超過で停止点で止まれん問題があった。
この旧来のATSは、いまATS-Sと言われている。


そして大手民鉄には、速度照査機能の設置が義務付けられた。
これは概ね、ATS-Pと言われている。
(ちなみに、新幹線みたいに信号を車内に取り付けたのは、ATCという。)

然るにJRは、めっちゃド田舎走っていたり、JR貨物のように日本全国を相手せなアカン会社があったから、義務付けを見送られていたの。


人間、事故が起こる可能性があることは理解できても、コストを考えるとどうしても尻込みしてまうねん。

しかし、コストが莫大過ぎると逆に、そこに利権が生まれるから推し進めてしまう。
コストが莫大なものって、安全ではないから莫大になるんやけど。

コメントで5W1Hを1W5Hと書いてきたアホがおる。理屈も知らずに正しい判断できると思うな。京浜東北線事故さらに考察

5W1Hって、日立製作所には関係なく、whatとかwhoとかwhereとかwhenとかwhyと、howをひっつけたもの。

私は中学2年のときに習った記憶がある。

すなわちコイツは、5W1Hの語源を理解してない。

ついでに、ゆとり世代か、よほど勉強苦手なんやろなあ。


そいつになんで正確な判断ができる?


そして、京浜東北線の事故において、花火大会で15km/h制限があったとか関係ない。

システムにエラー要因が潜んでいたことには変わりないから。


むしろ運転士らは、そんなことしたら架線がショートしてしまうと想像できたはず。

なのに、15km/h制限が実施されてしまったということは、JR東日本内部に、

① 大企業だから、誰か対策を考えているのだろうという、責任者不在の体質
② 運転士が分業化ないしシステム化により、技術的な裏付けを知らない体質
③ 企業として上司に反論できない体質

このような体質が潜んでいる可能性があることが、容易に考察できる。

昨日見た、"東京社交飲食"という業界新聞について

電車で隣に座っていた人が、"東京社交飲食"という、新聞みたいなものの8/15号のゲラ刷りみたいなのをチェックしていました。

ホステスとかなんとかについて書いてあって、さらには"暴力団は利用しません"なんて書いてあるのですが、どう見ても"東京社交飲食"自体が暴力団そのものを母体としているように思えました。

ホステス以外にもそう思った理由として、紙面の下半分以上が、渋谷とか大塚とかの組合の広告面で、その理事長ら数名の名前が、まるで相撲の番付表のごとく並んでいたことが挙げられます。
また記事の多くも、どこの組合の理事に誰がなった、みたいなもののようでした。

私には、ヤクザがシマを主張し合っているようにしか見えませんでした。


業界紙のあるべき姿を考えると、本来ならば"こうやったら社交飲食が発展する"という秘伝のノウハウを教え合うところと思うのですが、実際はそんなことしないですよね。


尤も、自ら責任を持つ立場の者の仕事は、時々刻々と変わるもので、過去のノウハウを得ることよりも、目の前の課題を追求すること、すなわちPDCAの繰り返しと思います。
ですから、教えてもらったからすぐできるというものでもないとも思います。

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