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2015年11月29日

2015年11月29日 (日)

竹ノ塚の踏切は職員が上げ下げしていたわけではない。

上げ下げは自動で、警備員が常時2名いた。

人間がいることは同じでも、その人々に上げ下げの権限がなかったことは大きい。


ガチで踏切手動にして、開かずの時間を減らしたら、イライラするヒトが減るから、踏切事故件数減るかもやぞ。

ゼッタイとまでは言えんけど。

そうそう今日知ったけど、私に近いヒトがくも膜下出血に倒れたとか。

私は現場にいなかったけど、具合が悪くなって救急車で運ばれて、手術とか。


私の場合、ひとりでいるときに警察公安に襲撃されて殺害され、後から帳尻合わせで、くも膜下出血なり心臓麻痺なり理由つけられかねんから、念のために書いておく。

ALARPの原則について、人間はかなり恣意的に使ってきたと思う。

ALARPの原則、日立製作所時代は、アタリマエのものと捉えとった。

しかしいま改めて考えると、自然災害など、人間が備えても備え切れない不確かなモノに関しては確かに言える(例えば北海道の原野に1,000年に1回起こる大洪水にまで備えるのは無理や)けど、鉄道や原子力のように、人間の制御の範疇のモノは、人力でカバーするしかないと思う。


゛システム゛ったって、ようは誰かが考えたモノやから、検討不足な場合はどうしても出てくる。

゛システム゛として少数の者だけで考えたモノよりも、大勢の人力で取り組んだモノの方が強靭や。


ドイツ亡命時代に、なんでいまごろ踏切を人力で上げ下げしとるのか不思議に思うたけど、人力で上げ下げしとるからこそ、融通も効かん代わりにトチ狂うこともない。

踏切を利用する人々も、人力なんやから間違いもある、という意識で渡るから、トータルでは無人の踏切よりも安全やろ。

自殺しようとする者もおらんようになるやろしなあ。


設備の維持に最低必要な人員は必要とせな。

システム化したって、そのシステムがワカラン人間ばかりになったとき、そのシステムは退化するしなあ。

たとえば、瀬戸大橋とか青函トンネルだって、作ったはいいけど、どう維持するかは検討されてこんかったみたいやし。

日立製作所時代から、鉄道ってそもそもメンテナンスビジネスと思うとった。

私だけではないやろ。

メンテナンスって、作る以上に大事やねん。

そういや私は、ヨーロッパが考えたRAMS規格は製造しか考えてなく、然るに実際のシステムは必ず保守が必要で、保守は日本の得意分野だから、保守を規格化しろと主張したけど、東京工大特任教授の渡邉朝紀も、トンチンカンな反応やったなあ。


なんでそんなカンタンな理屈が理解できんのか、私には不思議やったなあ。

最近思う。゛自分が育てた゛というヤツは多いけど、ホンマに自分が育てたならば、たとえ自分の意思とは違う行動をされても、なんとか理解しようと思う。

伊達娘のことを、私はかなり理解しようと思うとる。

翻って、大西弘子に私を理解しようという気がないのは、つまるところ、自分が育てたとココロの中では思うてないからやと考える。

2ちゃんで伊達娘スレに書き込もうとしたら、今日のネットカフェからは書き込めんかった。だから書いてない。

伊達娘が、なんで私の書き込みがないかと思わんために。

私の主張を聞いたり反抗したり、フラフラしながらも、私になついているように感じとるし。


いまさらやけど゛ラブライブ゛ってかなり売れとるらしいなあ。

まだ新宿で上映しとるらしいから、1日のファーストデイ19時くらいの回に行ってみようと思う。


アイドルとスポ魂をひっつけて売れたらしいけど、AKBもカワランとこあるしなあ。

AKBも純粋にスポ魂のガチ路線で、握手なしで行ったら、もっと売れたかも。


という予想をチェックしたい。

鍵穴ちゃんさあ、私は鍵穴に対して全文書き起こして判断を乞わなアカンのだっけ?

私の判断の核になった言葉を端的に上げたらええだけやろ?

とにかく、この会話では終始女性が主張し、男性が反論しとった。
それは事実や。

さっきの男女、その前から会話がおかしかった。

女「サックスはなんとかかんとかだから・・・」
男「いや違うでしょう!サックスは・・・」


私は、とりあえず女のサックス論を聞くだけすら聞いてみれん男が、正しい判断なんてできるはずがないと思った。


その後で女から前記の発言が出て、この男はヒトの言うことを聞けないという評価が、仲間内で広がっていると、改めて確信した。


彼にとって゛大人になる゛こととは、理論武装が言うように、確かに、ヒトと同じ思考ができることやろ。

そして彼にとっては、それが人生における理解の限界やろ。

しかし、私がいま求めているのは、人々の英知を全部集積して、不整合をキレイサッパリと整理することやねん。

電車の男女の会話が噛み合ってない

どうも、男と、男の彼女の友達みたいな二人いわく


女「分かりあって欲しい」

男「分かり合ってるからケンカしてるんじゃないですか」

男が女のハナシの主旨を全く理解してなくてイライラした。

なんで男って、よく理解してもいないものごとを、さも知ったフリできるんかなあ?

理論武装は、糀屋ババア大西弘子死刑囚と同じレベルのアホやなあ。

それだけ。

アホに対して説得する気も起きん。

私の考察が正しいから、ALARPの原則なんか持ち出してきたんやろ。てかALARPの原則って横須賀靖がアホのひとつ覚えみたいに書いてきとったから、横須賀靖あたりが書いてきたんかなあ。

コレ。インラインで回答する。

ーーーーーー
http://onicchan.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-d8cb.html#comment-112192924


おーにっちゃんみたいな無知な素人には事故原因は特定できないよ。

世の中には、ALARPの原則とALARAの原則というのがあるんだよ。
安全第一では、電車にも乗れない、外出もできないし、ロビ観にも行けないぞ。

>だいたいホンマに空転で列車が動けんようになるならば、最前に1両だけの機関車なんて、怖くて運用できんよなあ。
機関車は車重があるから大丈夫や。
それより機関車の単機運転で懸念すべきなのは、軌道回路の電気的接触不良から起こる在線不検出や。


→ダウト。

車重があるったって、1両100tで、6軸の機関車でも16tやろ。
それで、事故車両は1両33tで、4軸やから、1軸に8tの荷重がかかる。

倍しかない差で、二十両にも及ぶ、圧倒的に重量があるコンテナ貨物列車を引っ張る際に、起動時に必要な引っ張り力を得るのは極めて難しいことになる。

ちなみに、軌道回路の電気的接触不良から起こる在線不検出について心配するって、さすが信号関係者やなあw
大みかの運行管理システムやっとるときに、システムの問題点として話題で聞いたことある。

車両関係者は、それは信号システム側で解決すべきハナシとして、気にせんやろ。


ALARPの原則については以下に記載がある。

https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ALARP

ココに書いてある通り、イギリスでは10年間法廷闘争をした上で法律に謳われとるんやって。


対して日本では、国土交通省令で600m以内に止まることを、絶対としてきたよなあ。


日本がALARPの原則を主張する国になるかどうかは、日本国民が事実を基にしてこれから決める問題であって、運輸安全委員会の資料のように、学者ぐるみでALARPの原則を前提として、事実を隠蔽していいわけではない。

>東横線の事故、データと異なり、制輪子の押し付け力が足らんかったんとちゃうかなあ?
これはある意味正しい。
制輪子と車輪の摩擦係数μの低下を見越して、
制御目標値を「制輪子の押し付け力」→「制輪子の押し付け力xμ」とすれば理想的。
でも、シンプルな構成が求められるEBでとうやって実現するんだい?

→ダウト。

EBだかオマエはEDだか知らんけど、前方に列車があって、その列車に衝突せん仕組みを考えるのは、そもそもEBの仕事ではない。

ATACSとかCBTCとかにおいて、前方列車と衝突せんかどうかは、ALARPの原則を基にして、EBだけでしか守られんシステムアーキテクチャになってまうんか?

EBだけでしか守られん安全であれば、たとえば1万回に1回くらいの確率で、必ず事故が起こるシステムになってまうぞ。
ものすごく脆弱なシステムになってまう。

どんな条件であっても必ず、衝突することなくストップできるシステムを作るのが先決や。
だいたい鉄道って正規化すると1次元線形運動やから、止まれることに関しては絶対のシステムを作り切れるはずやねん。

それでも想定しきれんかった事象により、事故は必ず起こる運命にあるんやから。

東急東横線元住吉駅での、降雪時の追突事故について、再度考えた。

降雪が原因のひとつであることには間違いない。
先行列車もホームをオーバーランしとるんやから。

そして、先行列車よりも後続列車のほうが、降り積もった雪の影響を受けた可能性はある。


けれども、そのメカニズムを、塗油器だとかそこから溜まったモノを除去せんかったことに帰結させるのでは、どうもすべてではないと考える。


塗油器が問題であれば、降雪時だけでなくフツーの降雨時にも同様の問題が生じているはず。

そういや、降雨の始めには、新幹線でも加速が悪くなるとは聞いたことある。
アレはいまも同じなのか?


空転だって、前方の車両は起こすとしても、後方の車両は前方の車両によりレール踏面の水分が取られるから、空転起きづらいハズやねん。後方車両になるほど。

だいたいホンマに空転で列車が動けんようになるならば、最前に1両だけの機関車なんて、怖くて運用できんよなあ。


塗油器のゴミが溜まったのは、ほとんど理由にはならんと思う。

あくまで車輪踏面に押し当てられるのは制輪子であって、塗油器のゴミは押し当てられるのではなく、単に"接触している"レベル。

"接触している"レベルで問題になるならば、やはり降雨時にも問題になるやろ。


いや、普段踏面からしか供給されん水分が、雪の影響で、横の方から供給されたのが原因なのかなあ?


けどそれが理由としても、前方列車は非常ブレーキがちゃんと作動したことと、後方列車は雪のない渋谷駅出発時から加速が悪かったことの2つの説明がつかん。


やっぱ、運輸安全委員会の検討結果は不十分やわなあ。


ちなみに、日立製作所時代に、千葉大学教授の近藤圭一氏(元鉄道総研)の、鉄道に関する講義に出て、E351系(スーパーあずさ)の試験走行で、制御プログラムの設定が逆になっていて、曲線で1両だけ外側に傾いたのを見たと聞いた。


制御プログラムの設定がおかしいにもかかわらず、雪の条件では走行試験ができなかったために、雪の日におかしな設定が露わになったことはじゅうぶんに考えられる。

いずれにせよ、運輸安全委員会の検討結果は、雪と塗油器が原因とする結論ありきで、事故発生のメカニズムにまで到達しておらず、不十分なことには違いがない。

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