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2015年12月7日

2015年12月 7日 (月)

今日は時間が取れずに2chに書き込めんかった。

明日また書く。

明日はボウリングに行くから、その分書き込みが遅くなる。


なかなか、だまし絵と同じ論理で、同じモノを見ていてもある主観で見てしまうと、その主観とは異なる見方ができん。

その主観は間違いないからハナシは通じるけど、他の主観からも見て欲しいんやけど。


数学の検算の論理なんやけどなあ。

「もう親子の縁、切るわ!」なんて、ふつうクチが裂けても言えんよなあ?

そのヒトコトを、大西弘子自らが言うたんやから、私がこれ幸いと採用したところで、私が薄情とかいうことはない。

大西弘子は自分の発言になんら責任を持ってなかった。

夫婦喧嘩で喚いて泣くのが趣味であり快感であり、ストレス発散方法やったんや。


私が夫婦喧嘩をどれだけイヤがっとるかは、自分の快感を優先して、二の次やった。

大西弘子、ホンマに大嫌いや。

さっき足立北部福祉事務所行ったら、ガチで大西弘子来たと聞いた。

大西弘子がどんなこと言うとったかは聞いてない。


それも個人情報やし、福祉事務所が話すのもまずいかと、空気を読んで聞かんかった。


どうせ手紙に書いてあるようなことのリフレインやし。


大西弘子に、人間としての価値は見い出せん。

山手線E235系INREROSについて、運転士のブレーキの効きが悪いという申告の理由を考えた

E235系INREROSは制御情報もIP通信で、1つの中央サーバからの指令を直接出すらしい。

TIMSはIPベースではない上に、各車両個別の自律分散制御ということやから、制御データはその車輌までは従来の電磁直通ブレーキで培われた技術なんやろ。


ということは、E235系INREROSは、先頭車輌であればほとんどノイズの影響を受けんけど、たとえばいっちゃん後ろのモーターであれば6個分のモーターのノイズを受けてまう。

スイッチがUDPでどういう挙動するか覚えてないけど、UDPはコネクションの確立を保証せんから、6個分のモーターのノイズを経て、エラー率が6乗でかかってくるから、最後尾まで到達せんのとちゃう?と思うてまう。

そうすると、サーバは後ろのほうの車輌からブレーキが動作したという応答を受信せんから、受信するまで再送するんやけど、再送だってやはりノイズは6乗でかかってくる。

ブレーキが動作したという応答自体、これまた6乗でかかってくるから、最後尾車輌からのブレーキ応答なんて相当かかるんちゃう?


そう考えると、私カンチガイしとったんやけど、E235系では、蛇行時でもモーターを回さなアカン、永久磁石同期電動機を敢えて使わんかったこととも整合性が取れる。
(ちなみに全閉式モータとのこと)

てかホームドアが開かんかった事象だって、たとえば最後尾車輌のブレーキ情報を検知するシステムで、これまではTIMSで従来の従来の電磁直通ブレーキによる自律分散制御であったとすると、最後尾車輌のTIMSの情報を引っ張ってくるだけで良かったけど、今回はガチで停止してさえも最後尾車輌までブレーキ情報(またはブレーキ応答情報)が伝達されて来んかった、だからブレーキがかかってないという認識に繋がった、ということも考えられるわなあ。


たとえば、11輌の車輌、てか自車除いたら10輌か、のスイッチに向けて、二重系を考えると二十本の光伝送路を用意すれば、11輌全部のノイズによるパケットロスの可能性が平均化されるんちゃう?

それと、やっぱ時分割多重方式の採用やろなあ。


私の想定、ある程度合うてないか?
いちおう知れる範囲で、起こったとされる事象を抜けがないように並べて、説明してみたんやけど。


私だって技術者やし、別に新規技術の採用については必ずしも否定的ではない。

但し、システムが考えてくれるから人間は考えなくてもいい、という発想は反対。
最後に考えるのは、目の前の事実に当たっている人間やねん。

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