元住吉駅追突事故は、運転士のミスというよりも、制御論理不良と私は考え、中核派にも意見しとったのに、東急だからと取り上げられてこんかった。やっぱ、事業者が違うから取り上げないという姿勢はやめて、事業者が違っても問題の核心を見つけて取り上げ、むしろ東急の人々を獲得するような闘いが必要なんちゃうん？

それを掲げて、東急のヒト前でビラを配っても、それで仲間ができるかはワカラン。
１回２回では無理やろ。

けど、運転士の立場に立てば、自分はATCの信号に従って運転していたのに、それが滑走して追突してもたんや。
それで書類送検で、さらにそれで東急からもたとえば賃金減額とか、降格とか、あるかワカランけど、そんな処分下されたらタマランやん。

全く同じではないけど、動労千葉では、船橋事故として徹底的に取り上げた。それが”反合・運転保安闘争”の最初や。

http://doro-chiba.org/dc/?p=3408

それから50年以上して、”反合・運転保安闘争”の思想が日本中に行きわたっているのかというとさにあらず、未だに動労千葉の中で完結しとる。
それは動労千葉の責任というよりも、中核派の党派としての責任やと私は考える。

私はつい先日、こんな文章をブログに書いたところやった。

JREA2月号巻頭言ほか、さまざまに見る腐敗について　2017年1月28日 (土)

http://onicchan.cocolog-nifty.com/blog/2017/01/jrea2-753a.html

もうひとつ、この論文は大事と考える。

1. ３１３系電車の滑走事象と新しい滑走制御の開発

町田　泰亮　　東海旅客鉄道(株)東海鉄道事業本部車両部車両課課長代理
奥山　雅貴　　日本車輌製造(株)鉄道車両本部技術部担当課長（前 東海旅客鉄道(株)東海鉄道事業本部車両部車両課課長代理）

コレはなにを書いているかというと、ど田舎駅に電車が停車しようとした際、雨が降り出したときに落葉もあって、全軸がスリップして、それが遅れ込め制御の演算論理に合わずに止まり切れなかった事象があった。
それを検討して、遅れ込め制御の演算論理を変更した、と書いてある。

私は、元住吉駅の追突事故、アレは運輸安全委員会が出したように、塗油器の問題ではなくて、演算論理不良やと主張してきたけど、雪と落ち葉、ど田舎の２両と首都圏の10両という違いはあれ、同じ事象が起こったと私は考えるなあ。
１つの軸から制御用のデータを吸い上げたから、10両全部効かんかったとか。

http://onicchan.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-06ed.html
http://onicchan.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/215-159f.html
http://onicchan.cocolog-nifty.com/blog/2015/11/post-d8cb.html

こういうのは、JRとか民鉄の垣根を超えて、ちゃんと糾弾してかな、自分らが知らないうちにシステムを受け入れてしまって、どっかで大事故に繋がる。

だいたい、運輸安全委員会の報告のように、レールを曲がる際の塗油器のオイルが付着しているのが問題ならば、アレは左右差あるから、片方滑っても片方はそこまで滑らんやろ。
また、上にもあるとおり、M車優先遅れ込め制御が為されとるし、M車とT車で踏面のブレーキの効きの具合だって同じじゃないから、ウラを返せば効いたブレーキがあって当然やねん。

なのに、この東急の運転士は、渋谷のトンネル区間から既にブレーキの効き具合がおかしいと言うとったしそのデータもあるし、逆に、渋谷で折り返すけれども、折り返すまでの電車では、ブレーキの効き具合がおかしいデータはなかった。

そういうのを考慮しても、機械的ではなくて、制御論理が勝手に変に変換したのが問題で、それを、ブレーキの効きが悪かったとしても運転士のミスにしたらアカンやろと言うとるねん。

ブレーキの効きが悪い場合も考慮して、ブレーキパターンをフィードバックして生成せなアカンし、それができてないのに固有値でブレーキパターンが決まっとるのであれば、それはけっきょく前方列車との間隔をATCという保安システムが保証してないことをゲロしとるんやから、めちゃくちゃ大事な問題やぞ。

なんでそんなこと、みんなワカランし問題視できんのかなあ？

中野洋さんが生きていたら問題視してくれたんかなあ。

私だって、中野洋さんが生きていたら、こうしてブログに書くのではなくて、中野洋さんに向かって説明できたのかもなあ。