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2017年5月14日 (日)

日立製作所の長井聡がまた出てきた。JR東日本のE353系の車体傾斜制御が上手く行ってないのは図星やからなあ。しかも長井は車両屋じゃないから理屈が説明できてないし。

http://onicchan.cocolog-nifty.com/blog/2017/05/e353jrea5-bc34.html#comment-114847967

大西さんは受け売りだけじゃなくてもっと自分の持論と言うものを
確立した方がいいと思うよ。
まず結論ありきで論理を構築しようとするから
あちこちから自論を補完するものをやみくもに取って来て
無計画に増築された家屋の如くダメダメになる。、
もう少し自分の考えを煮詰めた方がいいよ

投稿: 理論武装 | 2017年5月13日 (土) 19時39分

225


ココ8日間コメントしてきてなかったヤツがわざわざコメントして言うのは矛盾やなあ。

ホンマに私が言うとることが間違えとるならば、ほっといたらええねん。

それで私はどんどん間違った道に行って破綻するやろ。



現実はどないや?正しい道を選んできたからこそ、警察公安にマークされ、全く不当な理由で警視総監から警告書を受けたんや。

全くやっとることが間違えとるならば、警察だってほっといたらええやん。

別に私は岩田華怜の家を特定したり、さらにはそれで毎日のように家に現れたりとか、本来”ストーカー規制法”が想定しているはずの、ヒトに対する恐怖を、私は岩田華怜に対して一切与えてない。

ブログに妄想を書くのがダメ、なんてのは、言論の自由に反する。

そりゃ一般人ならばまだしも、芸能人は恋愛妄想くらいは書かれても仕方ない。

毎日のようにシモネタに絡めて書かれとったらイヤやろけど、年に数回くらいのレベルの妄想がもう”ストーカー規制法”違反になるなんて、てんでおかしい。


そんで、E353系の車体傾斜制御についてやけど、ガチでおかしいから。


それと、言うとかなアカンけれども、”まず結論ありきで論理を構築しようとする”というのは、中核派のマルクス主義=全体主義みたいなんを言う。

私みたいに、具体的に問題がある!ココが問題!といっくらそれを指摘しても、

「そういう問題はいっぱいある!だから団結して闘うしかないんだァァァァ!!!」

って言って、具体的にどこが問題か言わん。


けどそれやと、いま朝鮮有事のドサクサで下火になってもたけど、森友学園問題が騒がれたように、いっぱいあるうち、コレがとりわけ問題、というものを見つけたら、それを具体的に掘り下げて説明していく、そんな闘いが必要やねん。

そうやって、「ナルホド、コレは確かにおかしい」と思ってもらえる闘いをせなアカン。

中核派はそんな闘いがゼンゼンできてない。


吉野元久らがサブロクの締結権で争っているらしいけど、仮にそれで勝ったところで、どこにどう拡散するのかワカラン。

低賃金なのも問題やけど、それだってみんな安いと思っているし、なかなか難しい。

安全性に関する議論のほうが、賃金とか長時間労働とかを度外視しても、そのヒトの仕事に対して抱いている誇り、プライドに響くから、ゼッタイにええはずやねん。

動労千葉も、賃金や長時間労働ですぐにストライキしてまうのではなくて、具体的にどんなふうに安全が崩壊しているか?を調べ上げて訴えるほうが、労働者のプライドに響く。


だから、動労千葉の組合員が、背面監視されてさえも、保線が危ないとして減速運転したとき、JR東日本のほうが負けてレールを交換したんや。

その闘いは語り継がれとる。

なんでそんな闘いがいま動労総連合でできんのか、サッパリワカラン。


それでな、車体傾斜式車両についてもうちょっと調べたけど

車体傾斜式車両
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%BD%93%E5%82%BE%E6%96%9C%E5%BC%8F%E8%BB%8A%E4%B8%A1

概要[編集]

従って、車両(十分に重心が低い車両)によっては「転覆の危険なく通過できる」が「乗り心地の問題」によって曲線通過速度が制限されると言う事態が想定されうる。この時適当な方法で乗客にかかる横方向の加速度を減じることができれば、その分曲線通過速度を向上できる。その答えの一つが車体傾斜機構である。(他に全員着席していること等を前提に乗り心地の悪化を妥協する、という選択もありうる。681系や683系で曲線通過速度を高めているのはこの例である。)
なお、車体傾斜機構は乗り心地を維持したままスピードを上げるための仕組みであり、軌道や車両にかかる荷重を減らすためのものではない。当然にJR福知山線脱線事故の様な事故を防ぐこともできない[注 2]。そもそも車体にかかる遠心力は、その速度・質量・曲線半径により一意に定まる。遠心力を減ずることは不可能(車体の水平方向、垂直方向成分の振り分けをカントにより変えられるだけである)である。そのため車体傾斜車両を用いて高速化を行う場合は、曲線区間で増す遠心力による側圧増大対策などのために、軌道強化が必要となる[注 3]。軌道強化が実施されていない区間では速度を高められないためカント不足とはならず、車体を傾斜させる必要がなくなり傾斜機構を停止させて運用されることもある[注 4]。すなわち車体傾斜システムだけでは曲線区間の高速化はできず、車両の低重心化と軌道の強化も行うことで初めて高速化が成される。

制御付き自然振子式[編集]

日本国鉄では自然振り子式での「振り子遅れ」「揺り戻し」などの問題の解決を目指し、1981年から1982年にかけてTR906・TR907・TR908と3種の台車が設計され、アクティブ車体振動制御装置や横圧低減対策などと共に、自然振子式を改良した制御付き自然振子式が開発・搭載された。さらに、これらの開発で得られたデータを元に、1985年にはDT51X・TR236Xと本格量産を念頭に置いた改良型台車が設計されたものの国鉄時代には量産には至らず、国鉄分割民営化後、1989年設計の四国旅客鉄道(JR四国)2000系気動車で初めて実用化の機会を得た[8]。同系の成功により、以後この方式は全てのJRが採用している。
実用化された制御付き自然振り子式では、車体の傾斜制御は以下のようにフィードフォワード的に制御される[9]。まず、予め線路上の曲線部ごとのカント等のすべての情報をあらかじめ車上装置へ組み込まれたマイコンに記録しておき、そこで記録された曲線情報は、速度発電機と地上にあるATS地上子を使用して得られる絶対位置情報と速度発電機の検出で得られる速度情報を基に、緩和曲線区間での適切な車体傾斜角度を計算する。そこで得られた傾斜角情報に従い、曲線進入前の緩和曲線区間において空気シリンダーを用いたアクチュエーターにより、あらかじめ能動的に車体を徐々に傾斜させていく。曲線区間通過後の緩和曲線区間においても、同様の手法で車体傾斜を能動的に復元させる。このような制御により、緩和曲線区間で発生する過渡的な振動を抑制するというものである。曲線区間への進入・脱出時にアクチュエーターによって半ば強制的に車体の傾きが制御されるが、補助的な傾斜制御であるため、万が一、この制御装置が正しく作動しない場合でも本来の超過遠心力によって車体は傾き安全性が確保される[10]。

強制車体傾斜式[編集]

強制車体傾斜式は、主に欧米で普及している[12]。初期の強制車体傾斜式では曲線進入を各車に搭載したジャイロスコープや加速度センサーなどで検知し、車体を傾斜させる車両単位のフィードバック制御が多かった。この方法ではいずれの車両も曲線進入後に車体を傾斜させることになるため、必ず振り遅れが発生するという問題があった。またセンサー類の誤作動によって曲線進入を正しく検知できない場合も多く、実用化の障害となっていた。その後電子工学の発達によって最適な傾斜角度の計算や編成単位で車体の傾斜を制御することが可能になり、曲線進入検知の正確性も向上した。振り遅れについては曲線進入を先頭車に搭載したセンサー類で検知し、先頭車からの指令で後続の車両も順次車体を傾けることで先頭車以外の振り遅れを防ぐ制御方法も開発され、現在では編成単位でのフィードバック制御が主流となっている。なお、一部ではフィードフォワード制御も行われており、車上コンピュータに入力した線形データと既に通過した曲線の情報から車輪回転数で現在走行位置を割り出し、次の曲線の位置を予測しセンサー類が曲線を検知する前から車体を傾斜できるものが実用化されている[13][14]。

空気ばね車体傾斜方式[編集]

台車左右の枕ばねに用いられる空気ばねの伸縮差に依存することと、車体傾斜の回転中心が枕ばねと同じ高さであり車体傾斜時に車両限界を支障しやすいため、日本での営業車両による最大傾斜角は2度程度に抑えられており、試験車両では、在来線で傾斜角5.5度(1970年の小田急のフィードバック制御の試験車両)、新幹線では3度 (300X) を実現している[16][17][注 8]。傾斜角は他の方式に比べると小さい。しかし特別な車体傾斜機構を必要とせず、既存の空気ばね台車を若干設計変更してフィードバック制御[注 9]またはフィードフォワード制御[注 10]による制御装置を追加するだけで済むため[注 11]、軽量かつ低コストである上に傾斜角度2度の場合でも基本速度+25 km/h程度(261系気動車、R600 m以上)の曲線通過速度向上が実現でき、費用に対し充分な効果がある。日本での営業車両としては、コストパフォーマンスを重視する私鉄や各JR旅客会社の在来線用新型特急車両などに採用されているほか、新幹線のN700系とE5系、E6系にも採用されている。床面の左右(枕木)方向の移動はなく、垂直方向に発生する荷重変化も少ないため、乗り心地に違和感が無い。


これらを読むと、”JR福知山線脱線事故の様な事故を防ぐこともできない”と書いてあって、車体傾斜方式により安全性は変わらないかの印象を与えるけれども、高速でカーブに突っ込むような場合の脱線は防げないと言うとるだけで、日比谷線脱線事故


営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%96%B6%E5%9B%A3%E6%97%A5%E6%AF%94%E8%B0%B7%E7%B7%9A%E4%B8%AD%E7%9B%AE%E9%BB%92%E9%A7%85%E6%A7%8B%E5%86%85%E5%88%97%E8%BB%8A%E8%84%B1%E7%B7%9A%E8%A1%9D%E7%AA%81%E4%BA%8B%E6%95%85



のように輪重比が変わることはあり得るよなあ。

今回問題なのは、”空気ばね車体傾斜方式”やけど、空気ばねを上げたり下げたりしたときに、・・・・私はほとんど下げるしかできんのとちゃうか?と思うけど、いずれにせよ空気の多いほうに、作用・反作用の法則で大きなチカラが加わる。

それが、輪重バランス的に問題になるんちゃうかなあ?

単純に乗り心地の問題であれば、

”他に全員着席していること等を前提に乗り心地の悪化を妥協する、という選択もありうる。681系や683系で曲線通過速度を高めているのはこの例である。”

というのを踏襲して、E353系だってそこまで傾斜制御にこだわらんかってもええねん。

「位置認識フェール時は、車体傾斜機構が働かなくて乗り心地悪くなるけど、安全性には関係ないからゴメンチャイ」

って、JR東日本も言い切れると思う。

それが言いきれずにいろいろと検討しとるということは、私は必ずや、車体傾斜機構の不具合により脱線する危険性があると、JR東日本とかメーカーのヒトが考えとるハズやと思うねん。

たとえば、キハ261系だって車体傾斜装置を取り付けとったけれども、使用をとりやめてもた。


JR北海道キハ261系気動車
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E3%82%AD%E3%83%8F261%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A
車体傾斜装置[編集]

基本番台および1000番台の2013年(平成25年)以前の増備車は、当初枕ばねの空気ばねに車体傾斜装置が装備されていた。これは、先頭車両に搭載したジャイロセンサー(角速度センサー)のデータにより曲線を検知して、その後に各車両に2基ずつ搭載された車体傾斜電磁弁により、台車の外軌側の空気ばね内圧を高めることで車体をに傾斜させるフィードバック方式のシステムであり、従来の制御付自然振り子に必要であった線形データの入力が不要となっている。このシステムもキハ201系で実用化されていたものをベースに、MR圧向上、配管径拡大、電磁弁容量向上により性能を向上させたものである。
この装置は傾斜角が通常2度まで、最大3度となっており、使用することにより、曲線の高速通過[注釈 6]が可能であった。なお、2014年(平成26年)8月30日ダイヤ改正をもって本系列の車体傾斜装置の使用は取りやめられ[報道 1]、2015年(平成27年)度以降の本系列の増備分については車体傾斜装置を搭載しない。





元の論から言うと、

「軌道を強化しているから、車体傾斜装置の使用を取りやめても、曲線通過速度は変わりません!」

と言い切れそうやけど、”曲線の高速通過[注釈 6]が可能であった”と過去形にされており、言えてない。

たとえば、カントが全くないカーブを列車が曲がると考えると、強制的に内向きに行かされるわけやから、外側の車輪に大きなチカラがかかる。

けれどもカントがあると、内側に倒れるぶん、内側にもチカラがそれなりにかかる。


そんな状態で、曲線を何度も繰り返すことによって、フラフラになるとかあるんかなあ。



とにかく、私はやはりE353系とかの車体傾斜式は、安全性に問題ありと見る。

フツーの車両でさえ輪重バランス調整必要なんやから。

フィードフォワード制御って、制御失敗したときに不安全なほうになってまうから、よくないと思う。

ちなみに欧米の”強制車体傾斜式”は油圧式で、油圧のほうがメカニカルなぶんまだマシなんかなあ。

空気ばねの制御って、ある程度はできると思うけど、難しい気がするなあ。

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コメント

58 : 最低人類0号 (ワッチョイ cbe8-HG4F [58.183.145.172])2017/05/04(木) 08:24:32.22 ID:y9z8urDT0 
岩田って清水富美加に顔立ちが似てるから 
推されるんじゃないか?


80 : 最低人類0号 (ワッチョイ cbe8-HG4F [58.183.145.172])2017/05/04(木) 18:37:27.48 ID:y9z8urDT0
書き込みさせたくないんでしょうね 
自分の意思どおりに他人を動かそうとする様は 
根底では大西と変わらない同類だと言えますね


IPアドレス 58.183.145.172 
ホスト名 172.145.183.58.megaegg.ne.jp 
IPアドレス割当てエリア 
国 日本 
都道府県(CF値) 広島 ( 95 ) 
市区町村(CF値) 広島市西区 ( 75 ) 
IPアドレス割当て組織 
組織名 該当なし 
上場区分 該当なし 
資本金 該当なし 
従業員数 該当なし 
売上高 該当なし 
業種大分類 該当なし 
組織 WEBサイトアドレス 該当なし 
IPアドレス割当て環境 
接続回線(CF値) 他キャリアFTTH ( 95 )

【AKB48卒業生】島崎遥香応援スレ★635【ぱるる】©2ch.net
http://shiba.2ch.net/test/read.cgi/akb/1493222801/

011147の素敵な(中国地方)@無断転載は禁止 (ワッチョイ f7a6-XZJj [58.183.145.172])2017/04/27(木) 10:11:47.54 ID:2kYO90rr0 
今日のスポーツ紙に記事が載ってるかな

027947の素敵な(中国地方)@無断転載は禁止 (ワッチョイ f7a6-XZJj [58.183.145.172])2017/04/28(金) 22:32:51.27 ID:22sxpMQD0 
来週から東京編かね?

057747の素敵な(中国地方)@無断転載は禁止 (ワッチョイ f7a6-XZJj [58.183.145.172])2017/05/01(月) 21:51:22.28 ID:qAaQ/tec0 
1965年って全く想像できないな 
3丁目の夕日の時代か

078347の素敵な(中国地方)@無断転載は禁止 (ワッチョイ f7a6-XZJj [58.183.145.172])2017/05/03(水) 22:43:30.29 ID:6qmum7A40 
宝くじ買ったことないけど 
下二桁を86とか指定できるのかな 
投稿: | 2017年5月 4日 (木) 09時37分

84047の素敵な(中国地方)@無断転載は禁止 (ワッチョイ b3a6-8ulf [58.183.145.172])2017/05/13(土) 02:57:42.31ID:QUUFWt4Q0
ビブラートのことかな

89647の素敵な(中国地方)@無断転載は禁止 (ワッチョイ b3a6-8ulf [58.183.145.172])2017/05/13(土) 19:44:10.36ID:QUUFWt4Q0>>897
>>890 
懐メロガ主題歌だったドラマを全然見てないからさっぱりわからんかったな 
2007年のセクシーボイスアンドロボを見て面白かったのがきっかけで 
ドラマを見始めただけに大後寿々花 とつながりがあるのは嬉しい 
毎週末ロケ地巡りをした思い出がある 
後残念なのは当時秋葉原勤務だったのにAKBの存在すら知らなかったことかな

ナマポ博士は完全論破されて脱糞逃走中です?

ナマポと生活保護は併用出来ない!
↓有識者に論破される
お、大西の失業保険は月額13万超えるから併用出来ない!
↓有識者に6ヶ月ルールにより論破される
とにかく大西は毎月の収支でやりくりしてるの!
↓日立時代からカードローン破産していた事を指摘され沈黙→イマココ

私の間違いを認めます。

私は自分が生活保護の生活を続けたいだけです。

キチガイ大西は無関係です。

本当に申し訳ありませんでした。

以後、発言しませんのてめ逃して下さい。

困ると「日立製作所の〜だーっ!!」と(比喩的な意味で)顔を真っ赤にして言い返そうとする大西秀宜君。

>とにかく、私はやはりE353系とかの車体傾斜式は、安全性に問題ありと見る。

本当にそうかな?君は一部を「摘んで読む」悪癖があるからねぇ・・・

>ホンマに私が言うとることが間違えとるならば、ほっといたらええねん。
>それで私はどんどん間違った道に行って破綻するやろ。

うん。放置しているぞ。私はリアルでは大西秀宜君を助けないから(可笑可笑)
それに、君は客観的に見て"どんどん間違った道に行って破綻"している。
この現実からは逃げられないからな。諦めて投降するがいい。

>ブログに妄想を書くのがダメ、なんてのは、言論の自由に反する。
>そりゃ一般人ならばまだしも、芸能人は恋愛妄想くらいは書かれても仕方ない。

>毎日のようにシモネタに絡めて書かれとったらイヤやろけど、
>年に数回くらいのレベルの妄想がもう”ストーカー規制法”違反になるなんて、てんでおかしい。

んん?と言うことは、大西秀宜君の"彼女"に対する相思相愛話は虚構ないし嘘だと認めるんだな?
この発言が正しいならそうなるからね。

>別に私は岩田華怜の家を特定したり、さらにはそれで毎日のように家に現れたりとか、
>本来”ストーカー規制法”が想定しているはずの、ヒトに対する恐怖を、
>私は岩田華怜に対して一切与えてない。

現在は「たまたま出来ない」だけであり、
過去には散々、リアルで脅威を与えていたし、その兆候が見られる。
(詳細は「警告書」画像文面参照。)

まさかと思うが、大西秀宜君が握手会会場にて、
"彼女"に「ガチで求婚ぶちかました」事を忘れてはいまいな?
そして、求婚を拒絶されると"彼女"を恫喝していた。

これは一例だが、他にもこうした戯けた行為を繰り返しており、
"彼女"の母親に殺人予告までしている。
「過去美化塗装」は日本の法執行機関に通用しないと知れ!!

「警告書」は発動した。今更逃げ切れはしない。すぐに"彼女"から手を引け。

>”他に全員着席していること等を前提に乗り心地の悪化を妥協する、
>という選択もありうる。681系や683系で曲線通過速度を高めているのはこの例である。”

>というのを踏襲して、E353系だってそこまで傾斜制御にこだわらんかってもええねん。

「他に全員着席していることを等を前提に」とある。だが、着席していない乗客が居たら?
これは考えたか?無いとは言い切れないぞ。

>たとえば、キハ261系だって車体傾斜装置を取り付けとったけれども、使用をとりやめてもた。

そうかい。この車両がどこに所属しているかと言うと・・・

>JR北海道キハ261系気動車

はい。経営悪化してしまったJR北海道でした( ´,_ゝ`)プッ
乗り心地が悪くなったから乗客が減り、これが経営悪化の一因になったとは考えられないか?

有り得ない話ではない。
小湊鉄道のトロッコ列車のように特殊な立ち位置の車両ならいざ知らず、
通常使用の乗車では乗り心地が悪いからと客達がこれを忌避した可能性が有るからな。

>だから、動労千葉の組合員が、背面監視されてさえも、
>保線が危ないとして減速運転したとき、JR東日本のほうが負けてレールを交換したんや。
>その闘いは語り継がれとる。

どこで?大西秀宜君の脳内?それとも一部のコミー達の間で?(失笑)

>なんでそんな闘いがいま動労総連合でできんのか、サッパリワカラン。

しないだろうな。これが実際に有ったのだとしても「緊急避難的措置」だからだ。

この事に固執することから大西秀宜君の遵法精神度合いが解る。
一言で言うなら『正義厨的性質を強く持つ者』だ。

自称正義の為なら組織内ルールや国・自治体の法令・社会的規範などに反してもかまわない、
何をやっても許されるという危険な考え方だ。
こんなもんはフィクション世界なら許されるだろう。「お話」だからな。

だが、リアルでは周囲はそれを認めないし、警察などの法執行機関だってそうだ。

私もリアルまたはコメ欄で人間として振るまい、ルールないし人道と人権を守って敵と闘えと公言している。
(この根拠はジュネーヴ諸条約および第一・第二追加議定書日本語訳PDFである)

http://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/k_jindo/giteisho.html

大西秀宜君は『遅れてきた御用盗』なんだよ。それが現実だ。

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