鉄道

2017年5月26日 (金)

ホンマは伊達娘の舞台を観に行ったりたいと思いながら、コメント欄でなんか必死に言うとるヤツらもいながら、私は私で来月仙台~栗原市の旅行を計画していろいろ検討してみる。あと6/25のはやぶさ34号で貴賓輸送があると考えられる。

今月は舞台がいっぱいあってそれに充てる費用がいっぱいあってアップアップで、それで警察公安とかがイヤがらせとかしてきたらガチでマズイんやけど、まあガチでマズイ状態になったらそれをネタにして騒げるし、なんとかかるよ。

てか中核派ってgdgdやわなあ。ってかそのハナシをするか!ってツッコミあるやろけど、言うとく。

報道を見ても、

「この部屋には必ず何かある」捜査員の執念の尾行、張り込み3カ月 2017.5.24 05:00
http://www.sankei.com/west/news/170524/wst1705240005-n2.html

「この部屋には必ず何かある」。捜査員が張り込みを始めて数日後の2月初旬、マンションから年配の男が現れた。これが大坂容疑者とみられる男だった。

府警は慎重に2人の行動確認を続けた。連れだって外出することはなく、特に男は、「ほとんど外出せず、出かけてもすぐに部屋に戻ってきた」(捜査関係者)という。

男の正体がつかめず膠(こう)着(ちゃく)状態が続く中、事態が急変したのは5月中旬。鈴木容疑者と接触していた活動家の女が、別の事件で兵庫県警に逮捕されたのだ。「(鈴木容疑者らが)アジトを移す可能性がある」。府警は急(きゅう)遽(きょ)、鈴木容疑者の偽名宿泊の件で逮捕状を取り、5月18日朝にマンションを急襲。大勢の捜査員がなだれ込む様子を見た住民男性(28)は「何事かと思った」と振り返った。



私はこの内容をそのままには信じんなあ。

なんかおかしいと思ったら、”鈴木容疑者の偽名宿泊の件で逮捕状を取り”みたいな内容で別件逮捕の口実を作って急襲したらよかったんや。

それが、2月初旬から5月18日まで伸びたのは、理由があるやろなあ。

まあもちろん北朝鮮情勢もあるやろけど、私が動労東京のブログで公然と反旗を翻して、中核派がダメージを受けとると思うたからこそ、公安は大阪さんの逮捕(と私が言うのもアレやけど)に踏み切ったと思うなあ。

だからコメント欄に、そんなわけない!って数日前にあったやろ。

「そんなわけない!」は、そうだからこそ、公安が否定してきとるねん。


そんで、中核派はそれでも、「公安は大西よりも中核派のほうが怖かったからこそ、中核派を攻撃してきたのだ!ウワァァァァ!」って言うやろ。

けど、中核派と大西と天秤にかけてみな。

中核派を大西が離れて、大西は後ろ盾がないんやから、4/28付で警視総監からの警告書を受けた後で不当逮捕されるのは、フツーに考えたら大西やろが。


その大西がなんもなくて、中核派が逮捕されとるというのは、冷静に見たら、公安は中核派全員よりも私一人のほうを怖がっとると見れるよなあ。

怖くないほうに攻撃を加えて、徐々に陣地を拡大していくのが、戦争の鉄則やからなあ。

まあ中核派はお坊ちゃんばっかやから、戦争のやりかたなんか教えられてないやろ。

私も「ローマ人の物語」くらいしか知らんけど、それとか、個人的にそれなりに強かったオセロ(いまはリバーシというほうが一般的なんか)のように、どう攻めるか?を考えるのはけっこう得意やぞ。


そんで、いまのところ私は、6/24,25の土日で仙台旅行を考えとる。

とりあえず指定券は、

6/24 こまち1号 東京→仙台 17号車1番A席
6/25 リゾートみのり 仙台→鳴子温泉 3号車9番B席
6/25 やまびこ54号 くりこま高原→仙台 5号車9番E席
6/25 はやぶさ32号 仙台→東京 1号車1番E席

を確保した。

AKBをつけまわしたとして文句言われたから、敢えてバラすけれども、6/25の はやぶさ34号 の 仙台→東京 をチェックしたら、1ヶ月前発売やのに、グリーン車完売しとるねん。

コレは怪しい。

1ヶ月前にグリーン車だけ完売するって怪しすぎる。

天皇ならばお召列車やけど、安倍晋三クラスが乗るんちゃうんか?

・・・・・・・・・って書いたら日本政府は予定変更するのか?w

日本政府、私の投稿を見て、”スピード写真に寄り道”したらアカンぞ。


中核派は、こんな記事も出されとるし、もう日本全国が「中核派憎し」ってカンジになっとるのを考えなアカン。


「はっきり話して」=渋谷暴動事件で遺族-新潟
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017052500664&g=soc

新潟県警は25日、県警から派遣され1971年の渋谷暴動事件で殺害された中村恒雄警部補=当時(21)、殉職後に特進=を含む殉職者の慰霊祭を新潟市内で行った。参列した中村警部補の兄幸雄さん(71)は式典後、指名手配中の大坂正明容疑者(67)とみられる男が逮捕されたことに関して「なぜそういうことをしたのか、はっきり話してほしい」と述べた。
幸雄さんは中村警部補について「口数が少なくおとなしい性格。きょうだいで一番親思いだった」と振り返った。男の逮捕は新聞で知ったといい、「もし真犯人と分かれば、法に従って償いをしてほしい」と静かに話した。(2017/05/25-12:34)



自分らにだって言い分はあるやろ。

私も元中核派なんやから理解する。

だから、大坂さんは完黙の闘いを続ける。コレは正しい。
警察公安が発言をどんなに恣意的に解釈するかワカランからなあ。

けれども、中核派として、中村恒雄警部補が亡くなった事実をどう捉えるか、そこを無視して、



http://www.zenshin-s.org/zenshin-s/sokuhou/2017/05/post-3345.html

一から百まですべてがデッチあげだ!



なんて言うたって、それは誰も信じんぞ。


いっくら警察が敵であろうが、敵が亡くなったという事実はあるんやから、それに対してどう向き合うか?が問題やねん。

警察じゃなくて、目の前の相手がどう思うか?については真摯に向き合わな、賛同者なんて出てくるはずがない。

そこに中核派の根本矛盾があるし、元小学校教師の米山なんか、そんな根本矛盾を理解しとるのかしてないのかワカランけれども、.なんでもかんでも 「オルグ、オルグ!.」 って騒いどるからハラタツねん。



大坂さんは、完黙・非転向の方針からして、話さなくてもいいけど、中核派としてならば、

「中村恒雄警部補を自分達が殺してしまう結果になって非常に申し訳ないと思っている。

しかし、申し訳ないながらも、私達は権力と闘っているのであって、権力の横暴として、中村恒雄警部補が、何らかの非道を働いたから(ってホンマかワカラン、逃げ遅れたからリンチしたのかもワカラン。あくまで中核派の言い分を想像してや)、強い権力に対して弱い我々がやむなく暴力を行使したのだ。」

という言い分はあるかもなあ。

それでも、”やむなく暴力を行使”もなにも、まあ公然やろけど、私も聞いておかしいと思ったけれども、暴力革命論を公然と掲げとるねん。

私はそれは違うと思う。

どうして違うかは、共振現象について散々説明してきたけれども、誰も理解できんかったっぽい。

ってか飯田英貴なんて東北大の理学部の宇宙物理とかだっけ、なんだから、共振現象くらい理解しとるハズなんやけど、中核派のマルクス真理教の北朝鮮全体主義に染まってもたら、自分が学んだ学問なんて全部忘れてまうねん。


私には、確かにマルクスが現代の社会構造の一端(全体ではない)について説明をしたことは理解するけれども、”マルクス真理教”のどこがすごいのか、いまだにワカラン。


その、どこがすごいかワカランようなもののことを、”マルクス真理教”として信奉しとるヤツらがおるっていうのが、日本のおかしな一面やと思う。




まあ、前説のほうが長くなったけど、まず私は”週末パス”を買う。


http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?GoodsCd=2182



それで、6/24に私はこまちに乗る。

はやぶさじゃなくてこまちにしたのは、先頭車両やし、E6系の乗り心地を試したい。

それで、仙台に8:04着いたら、すぐに乗らずに、ブラブラして(仙石線で小鶴新田往復とかかなあ)、9:24の特別快速で石巻に行くねん。

石巻着は10:16で、そこでレンタサイクルがある。


http://www.jalan.net/kankou/spt_04202ee4590145295/?screenId=OUW1701


2時間500円でジャージャーして、・・・じゃなくて、ブラブラして(・・・って、女性だと意味わかるよなあ。

ぼっちだから”ブラブラ”はできても”ラブラブ”はできんところが悔しいよなあ。
ちなみにオトコがあそこをブラブラさせていたら、このように歌にされてまうぞ。

https://www.google.co.jp/search?q=%E3%81%9F%E3%82%93%E3%81%9F%E3%82%93%E3%81%9F%E3%81%AC%E3%81%8D%E3%81%AE%E9%87%91%E6%99%82%E8%A8%88&rlz=1C1VFKB_enJP675JP675&oq=%E3%81%9F%E3%82%93%E3%81%9F%E3%82%93%E3%81%9F%E3%81%AC%E3%81%8D%E3%81%AE%E9%87%91%E6%99%82%E8%A8%88&aqs=chrome..69i57j0l5.6072j0j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8

)、

そんで、この”石巻かき小屋 ”に行くねん。

https://tabelog.com/miyagi/A0404/A040403/4014905/

交通手段
石巻駅から徒歩19分(約1.5キロメートル)
ほかには、タクシーや貸自転車、自家用車をご利用ください。

石ノ森漫画美術館南側。
石巻駅から1,176m
営業時間
11:00~16:00
ランチ営業、日曜営業



”貸自転車”って書いてあったから検索した。

石ノ森漫画美術館

http://www.mangattan.jp/manga/


もあるし、時間があったら見てもいいと思う。

実のところあんま興味ないけど、あんま興味ないけど時間が余ったから見る、というような姿勢も大事やねん。

革命ってそういうところから発生するんやし。(中核派はそれが理解できず、”マルクス真理教”という念仏を唱えていれば革命が達成できると考えているバカの集合体・・・そんなバカを操ろうと思う者も含めての集合体なのは、ココだけの秘密な)



それで、”石巻かき小屋 ”でかきをたらふく食った後に、12:25発のマンガッタンライナーで仙台に戻って、そんで、”週末パス”で利用できる、阿武隈急行に乗るねん。

槻木15:00発ならば余裕で乗れる。

それで、阿武隈急行に乗って(急行といいつつ全部普通列車なのは笑えるし、福島-槻木間、JR東日本のほうが速いやろ。どのへんが”急行”なんかヨウワカラン)、福島に16:18に着く。

つばさ143号が福島16:35発-山形17:46着やから、それに乗る。

それで、仙山線快速山形17:59発-仙台19:13着に乗ったら、ほぼ夏至なんやし、これくらいまでは景色が楽しめるやろ。

その後はどうするかなあ。それでネットカフェで寝る。インターネットもするし、2ちゃんに書き込みもするぞ。

2ちゃんの書き込みが拒絶されとったら、そんだけ日本政府の私個人に対する攻撃が厳しいと思うまでや。


それで、翌日は、仙台9:13発のリゾートみのりで鳴子温泉に行く。

そこですぐレンタカーを借りるけれども、鳴子温泉のいいところを見つけてひとっぷろ浴びてもいいと考える。

http://www.naruko.gr.jp/file-tegata/tegata-1-naruko.htm

コレ見たら、いっちゃん安い”滝の湯”がええんちゃう?

コレだけ酸性泉で、他と泉質が違うと思うけど。



それで、ドライブして(てか私がクルマを運転するって、事故られた伊達娘のフットルース初日、2014年9月以来やなあw)、くりはら田園鉄道公園に行ってみる。

https://www.kuriharacity.jp/index.cfm/12,0,147,html


たぶん伊達娘もこんなとこ行ったハズや。

行ってなくたって個人的に興味あるけど。

それで、くりでんの廃線跡を巡って、食べログで見つけたけどコレすごいんちゃう?

狩人 (かりゅうど)
https://tabelog.com/miyagi/A0403/A040302/4004476/



店主のおじいさんが、自分で狩った熊などを料理として出しとるって、コレはそそられるなあ。


まあとりあえず私は1か月後にそんなカンジで考えとる。


警察公安とか中核派とかがいろいろと恣意的に考えてきたってどうでもいい。

「君の名は。」だって、三葉と瀧がリアルに出会うまでどんだけかかったか。(・・・どんだけなんだっけ?)

まあ私は、「君の名は。」以上のことを考えとるから、「君の名は。」がどんだけの日数だったかどうかなんて、正直言って興味ないし。



てかいま伊達娘のリツイートで知ったけど、十夢がつい先日うめたと萌が出たTEAM-ODACで舞台に出るんかよ!


http://teamodac.net/news/?p=2102


出るなよ!やめてよ!私のサイフをうぁぁぁぁぁぁ!!!・・・

・・・っていうのは私の金銭的な問題だけで、十夢が舞台に出るというのは、十夢だけ12期で舞台の上に立ってなかったからうれしいし、観に行くしかないかなあとは思うけれども、行けても2回かなあ・・・・


コレ見た時点で、帰りのはやぶさをグランクラスにするという案もちょっと考えとったけど、全部ふっとんだ。

十夢おめでとう。

あと田野もミュージカル解禁しとる

https://twitter.com/tanoyuka_0307/status/867642787209986048


し、12期は次から次へと舞台に出てしんどいよwww (金銭的にだけ。ハートはどうでもいいけど)

2017年5月21日 (日)

小湊鐵道乗車中

鉄ちゃんばっかりw

お子さま連れは2組、女子同士は、アレはそうかなあと思うのが1組で、あとは全部鉄ちゃんwww

なぁな、梅ちゃん、そういうわけで千穐楽行けんけど、がんばって!

2017年5月17日 (水)

最近JR東日本の駅のトイレに石鹸がつくようになったなあ。おまけ:できれば乗りたくないリゾート列車は?

私かなり前、10年以上前から、ウンコがついて洗い落とせてない手で、つり革とか手すりとか座席とか使われたらイヤやから、石鹸くらいつけろ、と思ったし、実際そう意見を書いたこともあるけど、なかなか実現されんかった。

たぶん外国人から苦情がきたとか、そうでなくても外国人対応で駅をどうしようか、検討しなおしたんちゃうか。

おまけ:できれば乗りたくないリゾート列車は?


そりゃ、「リゾートしがらみ」号やろ。

みんなリゾート地に行ってまで、しがらみにとらわれたくないと思うよなあ。


http://dic.nicovideo.jp/t/a/リゾートしらかみ

とある鉄道ファン雑誌に「リゾートしがらみ」と誤植されてしまったことがある。


・・・ってガチで書いた雑誌もあったんやなw


しがらみといえば、白神山地のある津軽半島の反対の、下北半島の恐山では、逆に過去のしがらみをイタコが呼び出してくれる。

下北半島を走るのは「リゾートあすなろ」やなあ。

https://www.jreast.co.jp/railway/joyful/asunaro.html


私がJR東日本ならば、ガチで「リゾートしがらみ」にして、

「過去のしがらみと向かい合ってみませんか?」


とアピールするかなあ。

津軽半島のリゾートしらかみと、下北半島のリゾートしがらみを対にして売り出す。

・・・って題名で乗りたくないといいながらネーミングに取り入れるってなあ。

てかそもそも"恐山"という名前のほうが、おどろおどろしいよなあ。

2017年5月15日 (月)

なんかコメント欄を読んどると、私のブログを基にしてGoogleの検索結果に活かそうとしとるっぽいなあ。けどそういうのも問題やぞ。私もAKSに加えてGoogle日本法人も相手にしたのに、Google日本法人じゃなくアメリカ法人に対して訴訟しろとかいう判決やったし。

コレ、なんかウラ事情をちょこちょこ書いとるよなあ。
敢えて書いとる工作かもやけど。


http://onicchan.cocolog-nifty.com/blog/2017/05/2017515-akb48-k.html#comment-114861752

なんか、おーにっちゃんで検索すると、エンジンによってはダミーサイトみたいな兄貴を揶揄ってるブログが検索上位に出てくるなw
おーにち兄貴も負けずにオリジナリティ満載のクソ文連投してSEO対策頑張ってくれ。
投稿: ミンチョル | 2017年5月15日 (月) 22時26分




ミンチョルへ
近年では関連用語の増量だけでは上位表示を実現できないよ
スパム行為と見なされかねない。すなわちGoogle八分に遭う事も
あのブログの管理人さん曰く総合的に質の高いサイトにならないとダメらしい。
時には滞在時間から逆算したコンテンツなども用意し、様々な高評価を
検索ロボットにアピールしないとダメなんだってさ。

アナルブータンのブログはガイジ運営なので評価を凌ぐことは容易との事

あんなブログだけどGoogleアナリティクスを組んで何か研究してるらしいよ
何に活かすのかね
投稿: 正体不明の人 | 2017年5月15日 (月) 22時43分



今日日立製作所とかサイバー攻撃を受けたと報道されたけれども、ホンマにサイバー攻撃すべきは(って私が言うたら逮捕されてまうのか?)、”Googleアナリティクスを組んで何か研究してる”ようなヤツらの考えとる中身や。

”Googleアナリティクス”によって検索結果が変わってくるんやから、まあたとえば中核派に関して言うと、”原発”とか”鉄道”とか”労働問題”とかいうキーワードで検索しても、中核派に関連するものは検索結果が下位になるとか、検索結果として表示しないとか、そんなレベルで情報統制ってされる。



それでいうと、中核派って、もともとは国にタテついとったわけやけれども、国鉄が分割民営化されたから、JR東日本にタテついとる。

だから吉野元久は、JR東日本が国の最悪の手先、とか言うとる。



・・・けどそれは違う。

国にタテついとるならば、裁判所がなんといおうが、誰がなんといおうが、敵は国なのであって、JR東日本なんかはまやかしの虚像でしかない。

裁判闘争などでやむなくJR東日本を相手にする、なんていうのはあるかもやけど、それはやむなくなのであって、吉野元久みたいに、敵をJR東日本と見据えてしまっては、ものごとの本質を忘れてまう。

だって”国鉄闘争”と言うんやから、あくまで相手は日本政府なのであって、裁判所(そのウラに日本の行政府)がそれを認めずに、各継承法人を相手にしなければ訴訟を受け付けない、というのであれば、各継承法人を相手にするような迎合を、条件反対闘争をすべきではなくて、「各継承法人を相手にしなければ訴訟を受け付けない」なんて言うとること自体がおかしい!って、そこで署名運動なりなんなりせなアカンかった。


そこで、各継承法人を相手にして闘ったのは、私は動労総連合=中核派の戦略ミスと考える。

一度でも、JR東日本を被告として戦った闘いがあるのであれば、それはもう”国鉄闘争”ではなくて”JR闘争”になってまう。

吉野元久とかはリアル国鉄採用やのに、その意味とか理解してなくて、どんだけバカやねん!と思うたけど。

E353系について、空気ばねが原因で脱線する可能性やっぱあるなあ。新幹線できる前、碓氷峠を通る空気ばねの列車は空気抜いとったしなあ。

私も中学2年の終わり、1990年に一人で乗りに行ったけど、空気ばね抜いとるから乗り心地悪かった記憶ある。


碓氷峠
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/碓氷峠

後者の対策は空気バネ台車の限界自連力が金属バネ台車に比べて著しく小さいため垂直座屈に弱い一方で空気バネをパンクさせてストッパゴムだけで車体を支持する状態にすると空気バネ有効時と比較して約6倍の限界自連力を得られることから実施されたもの[36]で、同様に貨物列車の車掌車についても推進運転時の坐屈問題から 1 段リンク式足回りをもつヨ3500形が限定使用された[注 1]。


脱線じゃなくて座屈に抗するチカラを得るため、というのを理由にしとる。

けど、空気バネを入れるか抜くかで、約6倍のチカラの差が出るのは事実なんやから、ただでさえ脱線しやすい曲線で、空気バネを操作するって、理屈では可能でも現実的でない気がする。

動労千葉が、ボルスタレス台車は脱線しやすい!と言うとったし、実際に亀裂も見つかったけれども、E217系とかE231系はけっきょくそのまんま使われとるんちゃうか。

その上で空気ばねを操作するって難しいし、どこに応力かかるかワカランし、経年劣化でどう破壊するかまでJR東日本もシミュレーションしてないやろ。

運用開始になっても、キハ261系の轍を踏んで、車体傾斜機能は使用停止になるんちゃう?

2017年5月14日 (日)

日立製作所の長井聡がまた出てきた。JR東日本のE353系の車体傾斜制御が上手く行ってないのは図星やからなあ。しかも長井は車両屋じゃないから理屈が説明できてないし。

http://onicchan.cocolog-nifty.com/blog/2017/05/e353jrea5-bc34.html#comment-114847967

大西さんは受け売りだけじゃなくてもっと自分の持論と言うものを
確立した方がいいと思うよ。
まず結論ありきで論理を構築しようとするから
あちこちから自論を補完するものをやみくもに取って来て
無計画に増築された家屋の如くダメダメになる。、
もう少し自分の考えを煮詰めた方がいいよ

投稿: 理論武装 | 2017年5月13日 (土) 19時39分

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ココ8日間コメントしてきてなかったヤツがわざわざコメントして言うのは矛盾やなあ。

ホンマに私が言うとることが間違えとるならば、ほっといたらええねん。

それで私はどんどん間違った道に行って破綻するやろ。



現実はどないや?正しい道を選んできたからこそ、警察公安にマークされ、全く不当な理由で警視総監から警告書を受けたんや。

全くやっとることが間違えとるならば、警察だってほっといたらええやん。

別に私は岩田華怜の家を特定したり、さらにはそれで毎日のように家に現れたりとか、本来”ストーカー規制法”が想定しているはずの、ヒトに対する恐怖を、私は岩田華怜に対して一切与えてない。

ブログに妄想を書くのがダメ、なんてのは、言論の自由に反する。

そりゃ一般人ならばまだしも、芸能人は恋愛妄想くらいは書かれても仕方ない。

毎日のようにシモネタに絡めて書かれとったらイヤやろけど、年に数回くらいのレベルの妄想がもう”ストーカー規制法”違反になるなんて、てんでおかしい。


そんで、E353系の車体傾斜制御についてやけど、ガチでおかしいから。


それと、言うとかなアカンけれども、”まず結論ありきで論理を構築しようとする”というのは、中核派のマルクス主義=全体主義みたいなんを言う。

私みたいに、具体的に問題がある!ココが問題!といっくらそれを指摘しても、

「そういう問題はいっぱいある!だから団結して闘うしかないんだァァァァ!!!」

って言って、具体的にどこが問題か言わん。


けどそれやと、いま朝鮮有事のドサクサで下火になってもたけど、森友学園問題が騒がれたように、いっぱいあるうち、コレがとりわけ問題、というものを見つけたら、それを具体的に掘り下げて説明していく、そんな闘いが必要やねん。

そうやって、「ナルホド、コレは確かにおかしい」と思ってもらえる闘いをせなアカン。

中核派はそんな闘いがゼンゼンできてない。


吉野元久らがサブロクの締結権で争っているらしいけど、仮にそれで勝ったところで、どこにどう拡散するのかワカラン。

低賃金なのも問題やけど、それだってみんな安いと思っているし、なかなか難しい。

安全性に関する議論のほうが、賃金とか長時間労働とかを度外視しても、そのヒトの仕事に対して抱いている誇り、プライドに響くから、ゼッタイにええはずやねん。

動労千葉も、賃金や長時間労働ですぐにストライキしてまうのではなくて、具体的にどんなふうに安全が崩壊しているか?を調べ上げて訴えるほうが、労働者のプライドに響く。


だから、動労千葉の組合員が、背面監視されてさえも、保線が危ないとして減速運転したとき、JR東日本のほうが負けてレールを交換したんや。

その闘いは語り継がれとる。

なんでそんな闘いがいま動労総連合でできんのか、サッパリワカラン。


それでな、車体傾斜式車両についてもうちょっと調べたけど

車体傾斜式車両
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%BD%93%E5%82%BE%E6%96%9C%E5%BC%8F%E8%BB%8A%E4%B8%A1

概要[編集]

従って、車両(十分に重心が低い車両)によっては「転覆の危険なく通過できる」が「乗り心地の問題」によって曲線通過速度が制限されると言う事態が想定されうる。この時適当な方法で乗客にかかる横方向の加速度を減じることができれば、その分曲線通過速度を向上できる。その答えの一つが車体傾斜機構である。(他に全員着席していること等を前提に乗り心地の悪化を妥協する、という選択もありうる。681系や683系で曲線通過速度を高めているのはこの例である。)
なお、車体傾斜機構は乗り心地を維持したままスピードを上げるための仕組みであり、軌道や車両にかかる荷重を減らすためのものではない。当然にJR福知山線脱線事故の様な事故を防ぐこともできない[注 2]。そもそも車体にかかる遠心力は、その速度・質量・曲線半径により一意に定まる。遠心力を減ずることは不可能(車体の水平方向、垂直方向成分の振り分けをカントにより変えられるだけである)である。そのため車体傾斜車両を用いて高速化を行う場合は、曲線区間で増す遠心力による側圧増大対策などのために、軌道強化が必要となる[注 3]。軌道強化が実施されていない区間では速度を高められないためカント不足とはならず、車体を傾斜させる必要がなくなり傾斜機構を停止させて運用されることもある[注 4]。すなわち車体傾斜システムだけでは曲線区間の高速化はできず、車両の低重心化と軌道の強化も行うことで初めて高速化が成される。

制御付き自然振子式[編集]

日本国鉄では自然振り子式での「振り子遅れ」「揺り戻し」などの問題の解決を目指し、1981年から1982年にかけてTR906・TR907・TR908と3種の台車が設計され、アクティブ車体振動制御装置や横圧低減対策などと共に、自然振子式を改良した制御付き自然振子式が開発・搭載された。さらに、これらの開発で得られたデータを元に、1985年にはDT51X・TR236Xと本格量産を念頭に置いた改良型台車が設計されたものの国鉄時代には量産には至らず、国鉄分割民営化後、1989年設計の四国旅客鉄道(JR四国)2000系気動車で初めて実用化の機会を得た[8]。同系の成功により、以後この方式は全てのJRが採用している。
実用化された制御付き自然振り子式では、車体の傾斜制御は以下のようにフィードフォワード的に制御される[9]。まず、予め線路上の曲線部ごとのカント等のすべての情報をあらかじめ車上装置へ組み込まれたマイコンに記録しておき、そこで記録された曲線情報は、速度発電機と地上にあるATS地上子を使用して得られる絶対位置情報と速度発電機の検出で得られる速度情報を基に、緩和曲線区間での適切な車体傾斜角度を計算する。そこで得られた傾斜角情報に従い、曲線進入前の緩和曲線区間において空気シリンダーを用いたアクチュエーターにより、あらかじめ能動的に車体を徐々に傾斜させていく。曲線区間通過後の緩和曲線区間においても、同様の手法で車体傾斜を能動的に復元させる。このような制御により、緩和曲線区間で発生する過渡的な振動を抑制するというものである。曲線区間への進入・脱出時にアクチュエーターによって半ば強制的に車体の傾きが制御されるが、補助的な傾斜制御であるため、万が一、この制御装置が正しく作動しない場合でも本来の超過遠心力によって車体は傾き安全性が確保される[10]。

強制車体傾斜式[編集]

強制車体傾斜式は、主に欧米で普及している[12]。初期の強制車体傾斜式では曲線進入を各車に搭載したジャイロスコープや加速度センサーなどで検知し、車体を傾斜させる車両単位のフィードバック制御が多かった。この方法ではいずれの車両も曲線進入後に車体を傾斜させることになるため、必ず振り遅れが発生するという問題があった。またセンサー類の誤作動によって曲線進入を正しく検知できない場合も多く、実用化の障害となっていた。その後電子工学の発達によって最適な傾斜角度の計算や編成単位で車体の傾斜を制御することが可能になり、曲線進入検知の正確性も向上した。振り遅れについては曲線進入を先頭車に搭載したセンサー類で検知し、先頭車からの指令で後続の車両も順次車体を傾けることで先頭車以外の振り遅れを防ぐ制御方法も開発され、現在では編成単位でのフィードバック制御が主流となっている。なお、一部ではフィードフォワード制御も行われており、車上コンピュータに入力した線形データと既に通過した曲線の情報から車輪回転数で現在走行位置を割り出し、次の曲線の位置を予測しセンサー類が曲線を検知する前から車体を傾斜できるものが実用化されている[13][14]。

空気ばね車体傾斜方式[編集]

台車左右の枕ばねに用いられる空気ばねの伸縮差に依存することと、車体傾斜の回転中心が枕ばねと同じ高さであり車体傾斜時に車両限界を支障しやすいため、日本での営業車両による最大傾斜角は2度程度に抑えられており、試験車両では、在来線で傾斜角5.5度(1970年の小田急のフィードバック制御の試験車両)、新幹線では3度 (300X) を実現している[16][17][注 8]。傾斜角は他の方式に比べると小さい。しかし特別な車体傾斜機構を必要とせず、既存の空気ばね台車を若干設計変更してフィードバック制御[注 9]またはフィードフォワード制御[注 10]による制御装置を追加するだけで済むため[注 11]、軽量かつ低コストである上に傾斜角度2度の場合でも基本速度+25 km/h程度(261系気動車、R600 m以上)の曲線通過速度向上が実現でき、費用に対し充分な効果がある。日本での営業車両としては、コストパフォーマンスを重視する私鉄や各JR旅客会社の在来線用新型特急車両などに採用されているほか、新幹線のN700系とE5系、E6系にも採用されている。床面の左右(枕木)方向の移動はなく、垂直方向に発生する荷重変化も少ないため、乗り心地に違和感が無い。


これらを読むと、”JR福知山線脱線事故の様な事故を防ぐこともできない”と書いてあって、車体傾斜方式により安全性は変わらないかの印象を与えるけれども、高速でカーブに突っ込むような場合の脱線は防げないと言うとるだけで、日比谷線脱線事故


営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%96%B6%E5%9B%A3%E6%97%A5%E6%AF%94%E8%B0%B7%E7%B7%9A%E4%B8%AD%E7%9B%AE%E9%BB%92%E9%A7%85%E6%A7%8B%E5%86%85%E5%88%97%E8%BB%8A%E8%84%B1%E7%B7%9A%E8%A1%9D%E7%AA%81%E4%BA%8B%E6%95%85



のように輪重比が変わることはあり得るよなあ。

今回問題なのは、”空気ばね車体傾斜方式”やけど、空気ばねを上げたり下げたりしたときに、・・・・私はほとんど下げるしかできんのとちゃうか?と思うけど、いずれにせよ空気の多いほうに、作用・反作用の法則で大きなチカラが加わる。

それが、輪重バランス的に問題になるんちゃうかなあ?

単純に乗り心地の問題であれば、

”他に全員着席していること等を前提に乗り心地の悪化を妥協する、という選択もありうる。681系や683系で曲線通過速度を高めているのはこの例である。”

というのを踏襲して、E353系だってそこまで傾斜制御にこだわらんかってもええねん。

「位置認識フェール時は、車体傾斜機構が働かなくて乗り心地悪くなるけど、安全性には関係ないからゴメンチャイ」

って、JR東日本も言い切れると思う。

それが言いきれずにいろいろと検討しとるということは、私は必ずや、車体傾斜機構の不具合により脱線する危険性があると、JR東日本とかメーカーのヒトが考えとるハズやと思うねん。

たとえば、キハ261系だって車体傾斜装置を取り付けとったけれども、使用をとりやめてもた。


JR北海道キハ261系気動車
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E3%82%AD%E3%83%8F261%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A
車体傾斜装置[編集]

基本番台および1000番台の2013年(平成25年)以前の増備車は、当初枕ばねの空気ばねに車体傾斜装置が装備されていた。これは、先頭車両に搭載したジャイロセンサー(角速度センサー)のデータにより曲線を検知して、その後に各車両に2基ずつ搭載された車体傾斜電磁弁により、台車の外軌側の空気ばね内圧を高めることで車体をに傾斜させるフィードバック方式のシステムであり、従来の制御付自然振り子に必要であった線形データの入力が不要となっている。このシステムもキハ201系で実用化されていたものをベースに、MR圧向上、配管径拡大、電磁弁容量向上により性能を向上させたものである。
この装置は傾斜角が通常2度まで、最大3度となっており、使用することにより、曲線の高速通過[注釈 6]が可能であった。なお、2014年(平成26年)8月30日ダイヤ改正をもって本系列の車体傾斜装置の使用は取りやめられ[報道 1]、2015年(平成27年)度以降の本系列の増備分については車体傾斜装置を搭載しない。





元の論から言うと、

「軌道を強化しているから、車体傾斜装置の使用を取りやめても、曲線通過速度は変わりません!」

と言い切れそうやけど、”曲線の高速通過[注釈 6]が可能であった”と過去形にされており、言えてない。

たとえば、カントが全くないカーブを列車が曲がると考えると、強制的に内向きに行かされるわけやから、外側の車輪に大きなチカラがかかる。

けれどもカントがあると、内側に倒れるぶん、内側にもチカラがそれなりにかかる。


そんな状態で、曲線を何度も繰り返すことによって、フラフラになるとかあるんかなあ。



とにかく、私はやはりE353系とかの車体傾斜式は、安全性に問題ありと見る。

フツーの車両でさえ輪重バランス調整必要なんやから。

フィードフォワード制御って、制御失敗したときに不安全なほうになってまうから、よくないと思う。

ちなみに欧米の”強制車体傾斜式”は油圧式で、油圧のほうがメカニカルなぶんまだマシなんかなあ。

空気ばねの制御って、ある程度はできると思うけど、難しい気がするなあ。

2017年5月13日 (土)

E353系の運用開始が遅れとるの、私の読み通りやなあ。JREA5月号の論文にある。こういうのも動労東京が主張してかなアカンのに、動労総連合も中核派もバカばっかで、誰も旗振り役がおらんかった。

JREA5月号P16に、"E353系特急形直流電車用車体傾斜制御方式の概要"として、東日本旅客鉄道株式会社鉄道事業本部運輸車両部主席 北村賢一の論文が出とる。

そこにこんな記載がある。


4.量産先行車における課題
(2)空気消費量
設計検討において、区間想定消費空気量として駅間の曲線数をもとに空気消費シミュレーションを行っていたが、走行試験では曲線が集中している区間、特に大月ー甲斐大和間では想定以上の空気消費量となった。この駅間では曲線が一様に分布しているのではなく、偏った分布であり、曲線が集中している区間で圧縮空気の需要が供給を大きく上回ったことが原因であった。
この問題に対して、乗り心地に影響しない範囲で制御周波数のチューニングを行い、不要な吸排気を抑制し、空気消費量の低減を実現した。


ようはグネグネ道では圧縮空気使い過ぎて、空気不足になってまうと言うとる。

それについて、チューニングで対処したと言うとるけど、こういうことをするって、いまのメンテナンスフリーの方向に逆行していて、現実的じゃないよなあ。

しかも、あらゆる機械はヘタってきてやがて故障する。

1年くらいで空気不足になったり、ちょっと回復運転してシミュレーション以上の速度が出たり、偏荷重によってシミュレーションでは想定してなかった吸排気になる場合とか想定されるよなあ。


さらに怖いのがコレや。
最近の電車は怖いと思うんやけど。


(4)位置認識フェール時の自動復帰検討
E353系車体傾斜システムでは、ATS-P地上子通過や駅停車のタイミングで位置補正を行うが、制御器マップデータと実際の位置認識が不整合となった場合は、制御精度の低下や逆傾斜の懸念があることから、制御停止状態に遷移する制御としている。制御停止状態からの復帰は駅停車による補正のみであり、駅停車までは曲線通過速度が一般特急車両と同じ速度に低下するため、遅延の原因となる。
この問題に対し、制御器マップデータ上のATS-P地上子データリストを活用した位置認識の自動復帰検討を行い、走行試験において実用化レベルへの到達を確認した。これにより、駅間で位置認識不良が発生しても輸送影響を最小限に抑える効果が期待される。


コレ、ナニ言うとるかというと、自分がどこ走っとるかワカランようになることがたびたびあると言うとる。

これまでの鉄道の考え方やと、自分がどこ走っとるかワカランようになるようなことは稀で、

"曲線通過速度が一般特急車両と同じ速度に低下するため、遅延の原因"

になるけれども、滅多にないから問題なし、としとった。

けれども、このシステムでは、自分がどこ走っとるかワカランようになることがたびたびあって、その都度制御停止していると、実用化できんから、やむなく強制再起動させるようにした、と取れる。


こんなシステムこれまで不要やったハズやねんけど。

これまでの振り子式でも、補助的なモノとはいえ、位置認識と位置補正はやっとった。

だから、この技術にはなんかウラがあるし、ホンマは動労総連合、動労東京が先頭に立って、こんな危ない車両に乗せるな!と言わなアカンねんけど、誰も理解してない。

ホンマに安全性を問題と思っているのではなく、日本共産党と同じで、ポーズで"労働運動"をやっとるヤツらばっかやねん。

2017年5月 4日 (木)

今日はこれから再び小湊鉄道

前にめちゃくちゃ良かったから。

トロッコ列車に空席があれば乗るし、なっつんとあーやの舞台を観るため、帰りは新宿さざなみ4号を利用するかな。

実は255系乗ったことないし。

2017年4月18日 (火)

2ちゃんのAKB板で小池都知事の2階建て電車案のスレでやたら鉄道に詳しいのをみつけたけど、コイツ鉄道関係者やろ。鉄ちゃんがこんなん知るか。私よりもいろいろと知っとるところがある。そういや伊達娘を初めて見つけて、いいなあと言うとったら、ヲタ活しとるヤツが東大→JR東日本やったなあw この書き込みアイツちゃうか?てか闘争だけならサルでもできる。中核派はそんなバカな闘争をやっとる。人間としての闘争をしろ。

こんなスレがなんでかAKB板にあってな、

【朗報】小池都知事が提案した満員電車対策が凄すぎて日本の未来が明るい件wwwwwwwwwwww©2ch.net
http://shiba.2ch.net/test/read.cgi/akb/1492438297/l50



AKBヲタも言いたい放題書いとるなあ・・・・と思うて読んどった。

けど、コレはAKBヲタどころか、私も知らん、いや聞きかじったこともあるけど、にわかに出てこんような発想を平気でポンポン出してきとるヤツがおるねん。

たとえばコレな。



138 :47の素敵な(pc?)@無断転載は禁止 (ワッチョイ c710-V7Gz)[]:2017/04/18(火) 02:31:04.12 ID:jlPl7tvX0
安全性が保たれる限界の車体幅は軌間の3倍まで。
狭軌は1067mmなので3000mm(地下鉄や私鉄は2700mmを採用)
標準軌は1435mmでも大柄の新幹線でも3350mm、欧州では3000mm
車高はどちらも空調などまで含めて4000mmが限度
>>1のような設計だと車高を8000mmは必要となりその分、躯体を分厚くし
車内が狭くなる
車重が増える80t程度になるだろうな
そうなると軌道の軸重20tとなり軸重制限オーバーとなる
それに対応させた軌道にするとコスト大幅アップとなる



軸重とか安全性とか、数値がパッ!と出てくるというところに、コイツはただものではないと感じた。

単に鉄ちゃんというだけじゃなくて、仕事でやってないと、ココまでポンポン細かい数値は出てこんよ。


まあ精神疾患ならばなくはないかもやけど、そうするとこんな大局的な判断をできるというのが、私が、コイツは精神疾患ではないと思う理由や。



163 :47の素敵な(pc?)@無断転載は禁止 (ワッチョイ c710-V7Gz)[]:2017/04/18(火) 05:20:52.75 ID:jlPl7tvX0
>>160
2015年~高速専用線から更新開始ETCSレベル2
2027年完了予定
別にそれまでのドイツ独自のLZBも1995年~採用なので日本で言えばATS-Pくらいでしょう

>>161
テキサスのでしょ?
表街道である東回廊線に参入出来なかった時点でどうでも良いけどね
まあ予定は未定だからな
なぜか車両メーカーでは無く一鉄道会社の
JR東海が技術提供を申し出てるようだけど
単なるユーザー扱いの鉄道会社がどんなに言っても
欧米では誰も聞く耳を持たないだろうな

まあ広大な大陸を日本の車両が縦横無尽に走るのは
CRHが最初で最後だと思うよ



まあ平日朝に書き込みできるということは、鉄ちゃん→鉄道会社就職、で、なんかの事情で現場にいて平日休みで遅くまでインターネットをしている、くらいしか思いつかん。

メーカーやと平日のこんな時間に書き込むなんてまずない。

まあたとえば夜の試験とかあるかもやけど、やっぱ鉄道会社の現場に出るんやから、インターネット通信なんてできんよなあ。


それ以外にも、コイツはけっこう知的なコメントをしとる。

てかUICとか、動労総連合のヤツらも誰も関心を示さんかった。


動労総連合のヤツらよりも、AKBヲタのほうが、鉄道の労働について、どこでどのように決定されているか、具体的に知っているとなると、それはそれで動労総連合的にもマズイんちゃうの?

・・・・・・・まあ、「ウンドーガ!ウンドーガ!」の人たちには理解できんと思うけれども。


けどそれって、「ウンドーガ!ウンドーガ!」と「ウッホウッホホ」となんもカワランやろ。

「ウンドーガ!ウンドーガ!」って言うだけならば、ゴリラにだってできる。


言い換えると中核派は、ゴリラにだってできる(?)レベルの低い闘争をやっとるねん。

ゴリラの闘争はいくら集まったって負けるよ。

・・・・・てかいま気がついたけれども、中核派って、自分らは素晴らしいことをやっとると思うとるけれども、一歩引いたらそれは”猿の惑星”のサルの闘争でしかないねん。

「反省だけならサルでもできる」

というCMがかつてあったけれども、

「闘争だけならサルでもできる」

というのも事実やな。

・・・中核派は、サルでもできる闘争じゃなくて、人間としての闘争をしろよな。






http://hissi.org/read.php/akb/20170418/amxQbDd0dlgw.html

120 :47の素敵な(pc?)@無断転載は禁止 (ワッチョイ c710-V7Gz)[]:2017/04/18(火) 01:38:24.23 ID:jlPl7tvX0
>>1
これ考えた奴、バカだろ
狭軌の時点で無理
架線はどうするの?
他線へ車両の直通も転属も出来ず効率悪い

日本がやるべきことは在来線を標準軌へ改軌する
新幹線と違い満鉄サイズでは無く欧州サイズの車体サイズに
若干拡大すれば手直し箇所も少なく効率的
在来線で160~200km程度は出せるようになる
直流は3000Vへ交流は25000Vへ昇圧で部品調達コスト国際標準品対応可で軽減
保安装置は国際標準のETCSを採用する事で調達コスト軽減

129 :47の素敵な(pc?)@無断転載は禁止 (ワッチョイ c710-V7Gz)[]:2017/04/18(火) 02:09:00.26 ID:jlPl7tvX0
>>127
それだと走行機器を搭載出来ないし天井が低いから基本的に着席しないとキツイ
以前、電動車の先頭車以外全部2階にした215系という失敗車両があって
2ドアで乗降に時間が掛かりM車比率が低く空転が頻発するなどで増備案は没になったよ

131 :47の素敵な(pc?)@無断転載は禁止 (ワッチョイ c710-V7Gz)[]:2017/04/18(火) 02:11:54.91 ID:jlPl7tvX0
>>123
まず狭軌の限界を知りましょう
鉄道施設の建築限界を知りましょう
少なくとも>>1のような構造で駅設備も2階にすると
ホームの構造的な高さに合わせる為に異常に背の高い車両となり
走行安定性が

失われ時速20km程度の徐行運転しか出来ないでしょうね
140 :47の素敵な(pc?)@無断転載は禁止 (ワッチョイ c710-V7Gz)[]:2017/04/18(火) 02:35:32.51 ID:jlPl7tvX0
>>137
階上部分は通路はギリギリ立てるけど座席のある窓側に行くと天井が
トンネル形状など構造物の限界に合わせ下がっているので
座る瞬間ですら頭をぶつけるよ
階下部分は通路だけが一段下がっていて座席部分は10センチくらい
床が高くなりその下に配線類や構造的な補強で使っている
ロングシートで立ち客で詰め込むには全く向かないからG車で
使われてる
144 :47の素敵な(pc?)@無断転載は禁止 (ワッチョイ c710-V7Gz)[]:2017/04/18(火) 02:48:19.35 ID:jlPl7tvX0
>>139
昔、ナチスドイツでアジアまで延伸させる巨大高速鉄道計画ブライトシュプールバーン
になるよ
これが実現していたらUIC(国際鉄道連合)で規格化され低コストで通勤路線への応用も進んだかもね
148 :47の素敵な(pc?)@無断転載は禁止 (ワッチョイ c710-V7Gz)[]:2017/04/18(火) 03:49:52.11 ID:jlPl7tvX0
二階建て新幹線がデビューした国鉄末期の1985年
日本の新幹線の軌道設備の設計速度260km(東海道のみ220km)を
体現した車両だと思ったよ
スピードアップは望めないからせめて個室などで居住性のアップをという。
日本の新幹線が詰んでる理由は
軌道中心間隔が狭い(4300mm東海道のみ4200mm高速でのすれ違い時に不安定になる)
トンネル断面が小さい(60m2程度、高速でトンネルに入ると反対側出口に衝撃波が基準値以上出る)
曲線半径が小さすぎ(半径4000m、東海道は2500mでスピードアップが難しい)
一方、300~350km運転が常識の欧州の高速鉄道は
軌道中心間隔4700mm程度、曲線半径は6000~8000m、トンネル断面は90m2
日本より30センチ狭い車両で4700mmなので日本で採用するなら5000mm相当
これらの最新の高速鉄道規格を最近開業した北陸新幹線などでも採用せず
未だに整備新幹線計画は最高速度260kmという60年以上前の規格で軌道を建設し続けている
一部300km超運転している路線は客室を減らしロングノーズで対応してるけど
製造コスト高と運賃収入減の二重苦である
149 :47の素敵な(pc?)@無断転載は禁止 (ワッチョイ c710-V7Gz)[]:2017/04/18(火) 03:53:33.59 ID:jlPl7tvX0
>>147
標準軌にした方がそのような輸送も効率的に出来るだろう
戦前の段階で在来線を標準軌に改軌する計画が実現直前まで
進んだ事も当時の軍優先の国家という背景も考えればわかるだろ
イギリスが植民地のトロッコ用に考えられた狭軌じゃダメなんだよ
157 :47の素敵な(pc?)@無断転載は禁止 (ワッチョイ c710-V7Gz)[]:2017/04/18(火) 04:11:23.46 ID:jlPl7tvX0
>>150
全くだよなw
俺なんか鉄ヲタ兼アイドルヲタから見るとツッコミどころが多すぎる
せっかく2階建てにしたのに18メートルの中型車体の理由も不明だし
ドアの開閉を考えてないし戸袋も無いw
>>152
上に書いたけど着席前提のG車だから出来る
159 :47の素敵な(pc?)@無断転載は禁止 (ワッチョイ c710-V7Gz)[]:2017/04/18(火) 04:19:25.85 ID:jlPl7tvX0
>>153
ドイツに関しては保安装置も最新に更新されてるし
高速専用線に関しては日本の新幹線のような微振動も無いよ
日本の場合既存の設備でどうにかして乗り切ろう
そして今後建設する路線も60年前の規格でいいやだから
車両やその他付帯物の性能は良いけどパッケージとして
海外へ売れた実績がないんだよ
鉄道後進国の米国での評価はアテにならないよ
日本で言えば東海道のようなボストン~NY~ワシントンの
在来線高速化車両はフランスTGVの派生型が導入されたし次世代車両も
同じくフランス製が導入される
米国は鉄道自体にコストを掛けたがらないので日本やドイツの
高級な車両は導入出来ないだろうね
166 :47の素敵な(pc?)@無断転載は禁止 (ワッチョイ c710-V7Gz)[]:2017/04/18(火) 05:25:40.12 ID:jlPl7tvX0
>>160
補足
確かにDBはコストダウン志向の経営陣になってから
車両の品質も落ちてるのは事実だ
納入された車両をわざと不具合扱いにして
車両メーカーが対策するまで代金の支払いをしないで
翌年度まで引っ張り新たな予算で支払いをするという
ケースは民間企業ではよくある話なので不具合=低性能と
決めつけるのは早計だ
168 :47の素敵な(pc?)@無断転載は禁止 (ワッチョイ c710-V7Gz)[]:2017/04/18(火) 05:29:20.36 ID:jlPl7tvX0
>>164
それは車両メーカーが売り込みを頑張ったからでしょう
JRとか事業者がしゃしゃり出ると結果は良くないね
>>165
リニアに関しては自己満足で終わるでしょう
既存の鉄軌道方式の高速鉄道に直通出来ない構造=
乗り換え必須となれば時間短縮効果の薄れる
あとは確実にUICが規格化する事もなくガラパゴス規格になるから
常にコスト高
こんなの作るより350kmで走行出来る最新の欧州高速鉄道規格で
東京~大阪間に第二東海道でも建設した方が良かったと思うよ
170 :47の素敵な(pc?)@無断転載は禁止 (ワッチョイ c710-V7Gz)[]:2017/04/18(火) 05:59:36.24 ID:jlPl7tvX0
補足
リニアに関しては常伝導のトランスラピッド方式の方が合理的
それでも時速430kmで中距離までの路線で使うくらいが限度
中国でもこれを上海リニアで導入し浦東空港~市内までの短距離のみで
延伸計画も白紙となった
要は大して儲からない
電気バカ食いの超伝導のJRマグレブ方式で採算をとるなど難しいだろうね
東京~大阪の500kmにも及ぶ区間でいきなりこれを使うのもどうかと思うね
どうしても国威発揚で超伝導リニアが欲しいなら成田空港~東京駅~羽田空港だったね
羽田国際化しない前提で。
首都圏の圏央道のルートでトランスラピッドを建設し中核都市を430kmで結べば
都心に二階建て電車を導入しようとかいう妄想より余程現状を改善し経済効果も出るだろう




マルクス主義をいっぱい勉強して、労働でサルでもできる闘争をやるくらいならば、

マルクス主義なんか勉強せずとも、それぞれの労働についていろいろ考えて勉強したほうが、よっぽど闘争になるやろ。

中核派はなんでそんなカンタンなことさえもワカランねんなあ???


しかしコイツよく知っとるなあ。

鉄道設計関係者だって、こんだけ言える人間おらんかった。

ゼッタイにいい地位にいる人間が書き込んどる。


匿名掲示板であってさえ、書き込み内容から、どういう立場の人間しか書き込めない内容や、と言って主張できる、と私はガンガン言うとるんやけど、中核派はいま猿の惑星やから理解できんねん。
中核派が、前進社が、猿の惑星からヒューマンビーイングに進化することがあるのか、それまでに他の勢力が革命を起こしとるのか、どうなんやろなあ・・・・


#マルクス主義粉砕闘争

中核派のウンコ妖怪バ片野ら、それ以外にも吉野元久ら動労総連合は理解できんやろけど、私のアンチスレに、どっからどう考えても鉄道技術者がコメントしてきとる。  #マルクス主義粉砕闘争

コレ


大嘘ナマポ©2ch.net
https://egg.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1492205617/85-87

85 : 最低人類0号 (ササクッテロリ)2017/04/17(月) 14:48:13.56 ID:uf4Nlw3Ip
>>81

まず問題の設定がおかしい。

回生失効してもかかるブレーキは非常ブレーキで無くて常用ブレーキ。

もし非常ブレーキがシステムからかかるような状態なら、
既にその列車は徐行の速度状態である。

ついでに元住吉の追突事故は閉塞間隔が詰められない地上信号方式なら、
雪で滑走してもその寸前で停止出来た可能性は、
全く無いとは言えない。

CBTCは端的に言えば先行列車を起点とした移動閉塞だから、閉塞の間隔を同一にすれば既存と何も変わらない。

東急東横線元住吉駅事故の滑走発生説に同意。

減速度が1/3になってるのは滑走と考えた方が自然。
事故調報告のシューと踏面の油膜汚れでの摩擦係数の低下ってのは無理がある。

86 : 最低人類0号 (ササクッテロラ)2017/04/17(月) 15:05:06.60 ID:iyjCb2ZKp
>>85
>CBTCは端的に言えば先行列車を起点とした移動閉塞だから、閉塞の間隔を同一にすれば既存と何も変わらない。

違う部分は、
1).先行列車の位置が異動閉塞では設定閉塞長で固定されるから、固定閉塞のような運の良い余裕距離は無くなる
2).一段制動だと、想定制動距離が伸びた場合の「運の良い余裕距離」が無いから、元住吉事故をなぞる。
ってこと。

車上演算パターン方式は冒進させない安全確保の方式だけど、
一段制動は、無駄な安全余裕を全部削り取って線路容量を増やす試みで、安全度を高めるものではない。

制御の前提となる減速度が低下すれば、そのままでは止まりきれないから、元住吉事故に到る。
下り勾配補正をするのはそのためで、雪で減速度低下が懸念される状況では降雪減速度補正は必須なのだが現状は固定値で放置されている。

ATS-Pは、一段制動ではなく、橙現示で45km/h~55km/hの制限で走っているので、
1閉塞区間分の制動距離が保障されていて、橙時点で制動異常に気付いて早め制動を採れるので、
一段制動よりは二重に安全性が保たれる。
制動距離は同じ減速度なら速度の二乗比例だから初速が80km/hと40km/hでは制動距離が4倍も違い、事故発生かどうかの決定的な違いになる。

少なくとも露天を走って降雪に見舞われる路線での一段制動方式は、減速度に降雪モード設定が必要。
CBTC方式は、一段制動方式でしょう。

87 : 最低人類0号 (ササクッテロラ)2017/04/17(月) 15:06:50.48 ID:iyjCb2ZKp
>>85

最徐行で前列車に急接近してもシステムから急に非常はかかりません。

常用ブレーキでの停止となります。

ただし何らかの事故や原因で軌道の信号電流が無くなった場合は、
非常ブレーキが入ります。



いっぱい書いてあるけど、そんだけ問題があるということや。

・・・・・・・てか滑走が起きたといっても、そもそも常用ブレーキなのだから、電気ブレーキを使用しているのであって、基本的に滑走を起こさんはずやねん。
再粘着するんやから。

けど、滑走しとるんやから、私は応荷重制御とか編成一括制御とか、そんな論理にバグがあったと考えとるし、だからこそその後にJR東海の閑散線で、電車が落ち葉でスリップして止まれんかったのを、「応荷重制御のデータの調節で解決した!」なんて、本質を射ていない回答ができてまう。


それを2ちゃんねるの風説ではなくて、ちゃんと労働者の実感に上げていくのが、動労総連合、その背後として中核派の”あるべき姿”やろが?


”あるべき姿”論って、バラすけれども、動労総連合の大会かなんかで、昨年末に動労千葉の会館で、私が思い立って発言した。

ならば、動労総連合の人々のココロに響いたらしくって、動労千葉委員長の田中さんの締めの言葉でも、”あるべき姿”ってのを言ってもらえた。


けれども、動労東京に帰ってきたら、委員長の吉野元久は、そんなのは全く関心なかったんやからな。


私は、動労総連合は、ストライキだけではなくて、技術を掘り下げて、JR東日本とか日本政府に対抗するチカラになるべきやと思うたし、昨年の大会でもそう確認したハズやと思えたけれども、吉野元久はそんなの全く関心なかった。

吉野元久はCBTCについても誤った理解をしていて、もうこのロートルジジイには理解できんやろと思うて、私も訂正もせんかった。


けっきょく中核派って、クチでは労働者のためとか言いつつ、シミタケの独裁体制やねん。

クチでは労働者のためとか言いつつ、金正恩の独裁体制の北朝鮮とどこが違うねんなあ?

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